A pesar de que siempre y en todo momento decimos eso de para gustos los colores, la verdad es que el nuevo Mazda CX5 luce mucho más bonito en esta segunda generación. El diseño KODO alma en movimiento tan propio de la marca es ahora más afilado y fresco que jamás, al tiempo que nos anticipa los primordiales rasgos de los futuros modelos de la compañía japonesa. Es en el frontal donde más vas a apreciar los cambios, esencialmente porque el violento rediseño de la parrilla y su mayor profundidad crean un efecto tridimensional de lo más llamativo. El acceso al habitáculo por lo bajo del asiento es más incómodo que en un Porsche 911, si bien no tanto como en un BMW i8, por ejemplo. En todo caso, una vez dentro te reciben materiales de gran calidad y un diseño general que a nosotros nos gusta bastante (si bien es cuestión de gustos). Tapizados en alcántara, cuero, costuras en contraste o molduras de fibra de carbono hacen que el interior luzca unos acabados muy logrados, excepto los sucios plásticos negro piano, que prosiguen sin convencernos.
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Cabe rememorar que las críticas de Consumer Reports a los vehículos de Tesla son bastante asiduas. Sin ir más lejos, el Tesla Model 3 se quedó sin la recomendación de Consumer Reports por inconvenientes de fiabilidad hasta en un par de ocasiones, y equiparó Navigate, el complemento de Autopilot capaz de ejecutar maniobras de adelantamiento en autopista, con un niño conduciendo. La historia del Lexus CT200h es breve, igual que lo es la historia de Lexus. Hace un par de años, en el Salón de Ginebra 2011, la marca nipona decidió presentar al público un concept car que anunciaba como una nueva puerta de acceso a la gama Lexus y que era, además, el primer y único modelo completamente híbrido del segmento C Premium. El anuncio, en realidad, no dejaba de ser algo relativamente lógico después de que la propia Lexus fuera la primera marca en ofrecer un vehículo híbrido SUV con el Lexus RX300h. Además, en el caso del CT200h la tecnología ni siquiera debía ser inventada, puesto que se tomó prácticamente calcada del ya más que asentado Toyota Prius.
El día de hoy, un día ya antes, de que empiecen los test, se ha terminado de confirmar la alineación de pilotos que rodará. En su mayoría, los equipos han escogido a sus pilotos de pruebas. Con Ferrari va a estar Pedro de la Rosa los 2 primeros días y Jules Bianchi el último, con Mercedes Nico Rosberg las 3 jornadas, al igual que Sebastien Buemi con Red Bull. Toro Rosso, por otro lado, aprovechará para dar kilómetros a Dan2l Kvyat y alineará junto a él a JeanÉric Vergne. Cada uno de ellos rodará día y medio, siendo el francés el primero que lo haga.
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Las características que distinguen al Vibe hatchback respecto al sedán Verito sedán son algunos detalles estéticos como las llantas de aleación con diseño tipo panal de abeja, la parrilla delantera con acabado en color gris oscuro, los grupos ópticos frontales con los cristales ahumados, barras sobre el techo, y paragolpes en 2 tonos. Mide casi 4,5 metros (4.995 mm) por lo que es algo más pequeño que el BMW X1 mas más largo que el CHR, con el que com plataforma y distancia entre ejes de 2.640 mm. Su cifra de radio de giro es muy buena, con lo que se va a mover bien en espacios estrechos. En el interior también se han aplicado soluciones habituales en la marca. Destaca la angosta pantalla de 10,3 pulgadas en la superior del salpicadero, o bien la nueva instrumentación digital que se ve a través del volante. La calidad sigue estando a la altura de lo que se espera de la marca, pero la habitabilidad queda algo comprometida en las plazas traseras. Su maletero anuncia 377 litros de capacidad ,
Y por norma general aquellos que infrinjan los principios de legalidad, honestidad, responsabilidad, protección del orden público, protección de la vida privada, protección del consumidor y derechos de propiedad intelectual y también industrial. Audi nos desvela por vez primera el aspecto del su nuevo vehículo de peculiaridades SUV que llegará a mediados del actual año. El Audi Q1/Q2 se muestra al público oficialmente bajo las telas dejándonos claro que está a la vuelta de el rincón. En verdad, el comunicado revela lo que todos ya nos imaginábamos: su debut va a ser a lo largo del próximo Salón de Ginebra. Nos alegra mucho tener lectores fieles y, sobre todo, que nos tiren de las orejas cuando lo crean preciso, ya que así nos van a ayudar a progresar. Con respecto a las homologaciones, el consumo oficial nunca coincidirá con el real por el hecho de que el primero se realiza en banco de rodillos y en unas condiciones ideales de temperatura, humedad…
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Ya en he podido conducir y probar a fondo múltiples Wrangler. Con el primero, descubrí que era un botijo en carretera. Torpe hasta decir basta, con una dirección imprecisa que forzaba a estar corrigiendo la trayectoria sin parar. Recuerdo cuando iba cara Zaragoza con él por la autovía. La noche o el día anterior había llovido mucho y desde el vehículo veía los caminos de los campos anexos a la carretera mojados. Sobre el kilómetro 180, a la altura de Santa María de Huerta, no aguanté más y me salí del asfalto para chapotearhasta que vi una zanja. Era profunda, con hierbajos. El demonio que apareció sobre mi hombro derecho me jaleaba para cruzarla con el coche; el ángel, en el izquierdo, insistía en que no hiciese el imbécil, que anochecía y no era el instante de quedarse enganchado. Y claro, ganó el de colorado. Avancé lentamente, ya había engranado la tracción total (que es solidaria, sin diferencial central) y boqueado el diferencial trasero; la rueda derecha fue la primera en entrar en el agujero. Lo hizo más de lo que pensaba. Pasó lo mismo con la izquierda. La zanja era más profunda de lo que parecía y el Jeep se quedó clavado de morro. Empleando todos y cada uno de los recursos disponibles bloqueo del diferencial delantero y desacoplamiento de la estabilizadora de ese eje bastó con ser suave con el acelerador para que el Wrangler saliese de la trampa. Y en ese momento supongo que me enamoré de él.
Porque tienen velocidad suficiente para no ser un incordio. La mayor parte, si bien ya hemos dicho que no todos. Mas casi con cualquier cacharro ruedas a 110120 km/h y, seamos francos, hace unos años esto era un riesgo en carretera pues te pasaban por encima. El día de hoy puedes ir con tu R12 de forma perfecta a 120 por autovía sin representar un riesgo para ti ni para el resto. ¿Significa esto que en ningún caso los madrileños no empadronados en la capital española Central podrán acceder con su vehículo particular al centro de la capital? No, mas sólo van a tener concedido el acceso si estacionan en un parking público o bien privado o bien en una plaza de garaje propia o bien alquilada. Una resolución absolutamente lógica y aguardada por los apasionados que por último se ha hecho realidad. Con la peligrosidad del coronavirus todavía verdaderamente latente en numerosas s del planeta y tras 6 aplazamientos y dos cancelaciones oficiales (Australia y Mónaco estas últimas), los organizadores del Gran Premio de Canadá han optado por no festejar dicha prueba puntuable en el instante escogido en un principios.
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Desde la salida tomarían la delantera, seguidos de cerca por los temibles Maserati MC12 del Vitaphone, hasta el momento en que un incidente del segundo de ellos que rodaba en tercera posición con problemas en una de las ruedas traseras (mala sujeción dicen) quedando bloqueado en mitad de la recta de meta, provocó la salida del Safety Car. Tras perder el Saleen S7R el beneficio, el MC12 que quedara en pista de Andrea Bertolini y Michael Bartels tomaría el liderato, hasta que a final de carrera, Ryan Sharp en esos instantes al volante del Saleen de K Plus, aprovecharía un doblado para recuperar el liderato con una ajustada maniobra que le costaría la victoria de la carrera y primera del año. En tercera sitio quedaron Guillaume Moreau y Xavier Maassen del equipo AAL, con un Corvette C6R.
El maletero mide 565 l de volumen, lo mismo que el de un A6 Avant normal; si se abaten los asientos traseros, se puede ampliar a 1.660 l. El allroad tiene de serie el práctico sistema de raíles con argollas corredizas y múltiples aparejos para dividir el espacio de carga (una cinta tensada con muelles o una barra recia, que cuestan 185 €), aparte de un suelo doble listo para objetos húmedos o sucios (125 €). Opcionalmente, el portón puede tener apertura y cierre automáticos (645 €).
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Cada rueda constaría de ocho ruedas cilíndricas movidas por un motor independiente para cada una de ellas. La tracción 8×4 y su estudiada aerodinámica le dejarían desplazarse casi por cualquier superficie sin perder ni velocidad ni estabilidad. Además, el uso de estas ruedas beneficiaría su salida en curva, en tanto que con ellas, llegaría al vértice de la curva con el frontal ya encarado a la salida. Lo que sí parece evidente es que una berlina Bugatti lúcida cierto interés en la clientela de la marca, y es que no sería el primer Bugatti de cuatro puertas de la posguerra. A mediados de los años 90, en la temporada italiana de Bugatti bajo la tutela de Romano Artioli, la marca tenía previsto lanzar al mercado una reinterpretación del Bugatti Galibier de 1937, el EB112 Galibier. Por último tan solo 2 unidades llegaron a fabricarse a posteriori, una de ellas siendo subastada por vez primera en 2016.
